Magistrala

Historia „Berlinki”

Historia planów i budowy połączenia kolejowego między Berlinem a Wrocławiem pochodzą sprzed 1846 r. Pierwsze koncepcje pojawiły się w 1830 r. jako plan Wolfa. Kolejne plany, 4 lata później wiązały się z planem Rufera, by w 1836 r. pojawił się plan Krausego. Następnym planem był plan tajnego nadradcy budowlanego Crellego z 1837 r. Dzięki temu planowi ruszyła budowa pierwszego odcinka kolei z Berlina do Frankfurtu nad Odrą, oddana do użytku w październiku 1842 r. Wiedząc, że kolej z Frankfurtu nad Odrą prędzej, czy później dotrze również do Wrocławia, przedstawiciele wielu miast i kół gospodarczych między Wrocławiem a Frankfurtem, postanowili zawiązać Komitet Miast Nadodrzańskich (Krosna Odrzańskiego, Zielonej Góry, Nowej Soli, Głogowa, Sulechowa, Bytomia Odrzańskiego, Nowego Miasteczka i Kożuchowa).

Komitet ten opowiadał się za budową szlaku wzdłuż dawnej drogi kołowej Wrocław – Frankfurt. Mimo różnych sporów w Komitecie co do przebiegu trasy, trasa ta miała przebiegać bliżej Żagania. O planach tych dowiedziano się w Żarach i władze Żar wysłały delegację do Gubina celem nakłonienia władz miejskich do współpracy, aby kolej nie ominęła tych dwóch miast. Żarski samorząd nie wiedział, że władze Gubina zaczęły współpracować już z Komitetem Miast Nadodrzańskich i Gubin miał zostać połączony koleją boczną z Krosna Odrzańskiego. Na wysiłki Żar, Gubin długo nie odpowiadał, stąd Żary postawiły Gubinowi ultimatum, albo razem tworzą komitet budowy linii kolejowej, albo pozostają przy swojej kolei bocznej. W Gubinie poddano Radzie Miejskiej pod głosowanie oba projekty i na szczęście zdecydowano połączyć siły z Żarami. Do tego dołączyły różne podmioty z Lubska, Żagania i Cottbus a także z Krosna Odrzańskiego.

mapa-berlinki1
(czerwona linia wyznacza najstarszą trasę „Berlinki” z 1846 roku, natomiast fioletowa to tzw. „skrótówka” trasa, która powstała w 1875 roku.)

Spór jak ma przebiegać trasa między Wrocławiem a Frankfurtem postanowiło rozwiązać samo państwo wobec mnożenia się różnych komitetów i niemożności dojścia do porozumienia. W 1843 r. zwołano konferencję, na którą zaproszono wszystkich zainteresowanych i zawiązano Towarzystwo Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej (NME, Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) celem ustalenia szlaku do Wrocławia. W tym samym roku, w sierpniu rozpoczęto budowę trasy z Wrocławia do Legnicy, ukończoną 19 października 1844 r. a następny odcinek do Bolesławca został oddany w roku następnym. Również od strony Frankfurtu postępowały prace planistyczne i ziemne. Odcinek od Frankfurtu w stronę Żar był najtrudniejszy ze względu na działalność erozyjną Lubszy (Lubicy). Stąd na odcinku Guben – Żary, w tym koło Lubska trzeba było wybudować wysokie i długie na kilka kilometrów nasypy, mosty i przepusty. Ostatecznie udało się całą trasę zbudować i ostatni odcinek Żary – Lubsko oddano do użytku 1 września 1846r. wraz z całą trasą: Berlin – Frankfurt/O – Guben – Lubsko- Żary – Węgliniec – Bolesławiec – Legnica – Wrocław.

Stacja w Lubsku była gotowa już w 1845r. i jest najstarszą w obecnym woj. lubuskim. Próbny pociąg zawitał do Żar z Legnicy wcześniej, bo 5 lipca 1846 r., a 17 dni później pojechał dalej przez Lubsko do Gubina. Jednak pierwszy rozkładowy pociąg z podróżnymi ruszył z Wrocławia do Berlina przez Żary, Lubsko dopiero 13 września 1846r. Przejazd w 1847r. na tej trasie trwał od 11,5 godz. do 13 godz. W 1852 r. cała trasa, dotąd prywatna, została upaństwowiona przez Prusy. Drugi tor na trasie Berlin – Wrocław położono w latach 1850-60. Budowa skrótowego odcinka Berlinki z Jasienia do Miłkowic przez Bieniów, Żagań z ominięciem Żar, Węglińca i Bolesławca pozwoliła skrócić czas przejazdu i odległość o prawie 30 km (dokładnie o 29km). „Skrótówkę” oddano do użytku 15 maja 1875 r. Drugi tor posiadała ta linia w początkowych latach XX wieku. W czasie I wojny światowej w latach 1916-1918 Berlinką przez Lubsko, Żagań przejeżdżał tzw. Balkanzug, wojenny zamiennik Orient Expressu relacji Berlin – Konstantynopol, który zatrzymywał się w Lubsku.

Berlinka w latach 20-tych i na początku 30-tych przeszła gruntowną modernizację w zakresie szlaków kolejowych i wszystkich obiektów, stacji oraz urządzeń związanych z obsługą pociągów i lokomotyw. Budowano też nowe obiekty kolejowe. Rozbudowano stację w Lubsku (Sommerfeld), gdyż stacja ta leżąc w połowie drogi między dwoma aglomeracjami: Berlinem i Wrocławiem, świetnie nadawała się na punkt zmiany lokomotyw. Nie było wówczas jeszcze silnych parowozów, aby całą trasę mogły przejechać bez nawęglania i nawadniania, a te czynności wymagały czasu. Stąd w Lubsku podpinano następny parowóz a ten który przyjeżdżał odczepiano, nie marnując czasu na inne czynności. Po modernizacji czas przejazdu miedzy Lubskiem a Berlinem zmniejszył się do 2 godz. 14 min z 2 godz. 45 min. Lubsko w tym okresie było ważniejszym węzłem kolejowym niż Żary i Zielona Góra. Znajdowały się w nim 2 parowozownie oraz bogata infrastruktura. Podobnie jak Żagań i Guben było parowozownią, w której stacjonowały parowozy z tabliczkami Sommerfeld (Lubsko). Każdy parowóz był przyporządkowany do macierzystej parowozowni. Lubsko było tzw. Bahnbetriebswerk (Bw), stąd na parowozach widniały tabliczki: Bw Sommerfeld. Parowozownia należała pod Dyrekcję Kolei we Wrocławiu do 1945 roku.

Lubska parowozownia z warsztatem zatrudniała jeszcze w 1941r. 210 osób!

Starą linią Berlinki (Jasień – Żary – Węgliniec) można było jechać z szybkością tylko 120 km/h, natomiast na „skrótówce” (Berlin – Frankfurt – Guben – Lubsko – Żagań – Legnica) do Wrocławia pociągi mogły mknąć z maksymalną prędkością do 160 km/h! Od lat 30 XX wieku zaczęły docierać także silniejsze parowozy na Berlinkę serii BR 01, a zwłaszcza BR 03 (oznaczenie PKP Pm3), 03¹º, 44, 50, 52 (Ty2) i wiele innych. Zwłaszcza pociągi pośpieszne do Wrocławia i Berlina ciągnęły mocniejsze parowozy pośpieszne znormalizowanej serii BR 01 i BR 03 z Frankfurtu/O i Wrocławia, co stało się początkiem stopniowego zmniejszania roli Lubska jako stacji wiodącej w obsłudze obiegów Berlin – Wrocław. Wciąż jednak stacjonowały w Lubsku lokomotywy pośpieszne, osobowe, towarowe i tendrzaki do ruchu lokalnego. Rewolucję przyniósł rok 1936, kiedy to 15 maja wyruszył w swoją pierwszą drogę spalinowy, nowoczesny trójczłonowy ekspresowy zestaw motorowy (FDt 45 i FDt 46 – tak oznaczony w rozkładzie jazdy) SVT137 „Der Fliegende Schlesier” (Latający Ślązak), który trasę Berlin – Wrocław – Bytom przez Lubsko pokonywał w 4 h 25 min., a prędkość handlowa wynosiła 128,4 km/h przy dopuszczalnej 160km/h.

Pociąg kursował codziennie aż do 21 sierpnia 1939 roku, choć na odcinku Berlin – Wrocław nie zatrzymywał się. Był to najszybszy pociąg świata w ówczesnym czasie, który ustanowił na próbach w lutym 1936 r. prędkość 205km/h! Magistrala przechodząca przez Lubsko była jedną z ważniejszych w Niemczech oraz jednym z najkrótszych a na pewno najszybszych połączeń Śląska z Berlinem. Latający Ślązak dzierży do dziś rekord prędkości na tej trasie oraz rekordowo krótki czas podróży. Do 1945 roku z Lubska można było dojechać bezpośrednio nie tylko pośpiesznym pociągiem do Berlina, Wrocławia ale i do Wiednia. Wszystko zmieniło się po II wojnie światowej, kiedy to szybką trasę (dwutorową magistralę kolejową) przecięła granica. Lubsko stało się lokalną oraz końcową stacją na tej trasie (choć kursowały aż do 30 maja 1986 pociągi osobowe do przystanku osobowego w Gubinku, a towarowe do 1990 r.) już jednotorowej, gdyż po wojnie drugi tor zdemontowano od Miłkowic do Żagania i dalej do Gubinka p. Lubsko i wywieziono w głąb Polski. Drugi tor także po wojnie został zdemontowany na odcinku Węgliniec – Żary – Sieniawa Żarska – Jasień. Lubsko w czasach PRL było już tylko lokalnym węzłem z lokalnym ruchem pasażerskim i towarowym.

Znajdująca się w Lubsku parowozownia była tylko jednostką pomocniczą parowozowni żagańskiej i do końca ery parowozów do Lubska właśnie zjeżdżały wszystkie żagańskie parowozy, gdyż tylko w Lubsku znajdowała się zapadnia do wywiązywania zestawów kołowych. Pod koniec maja 1990 r. Lubsko utraciło bezpośrednie połączenie z Wrocławiem Świebodzkim. 31 maja 1991 wykonano ostatni kurs parowozem, który pokonał trasę Żagań – Lubsko – Żagań. Pociąg prowadził parowóz Ol49-63 z żagańskiej szopy. W 1993 roku, w maju szlakiem Żagań – Lubsko – Żagań kursowały sporadycznie „srebrne strzały” Lubuskiej Kolei Regionalnej (LKR), pierwszego w Polsce prywatnego przewoźnika. Niestety, małe potoki podróżnych oraz utrudnianie przez PKP kursowania a także ponoć paliwożerne, choć bardzo komfortowe pociągi spalinowe sprowadzone z Danii szybko przestały tą linią jeździć.

Regres zaczął się właśnie w latach 1990-95, kiedy to likwidowano połączenia oraz zamykano trasy kolejowe.

W efekcie tego, w maju 1994 roku definitywnie zamknięto stację w Lubsku a pozostała ciekawa i bogata infrastruktura kolejowa, praktycznie nietknięta przez wojnę, została w następnych latach zniszczona przez m.in. złomiarzy, mieszkańców pozbawionych zarobku i możliwości znalezienia pracy przy biernej postawie właściciela czyli PKP i samorządu lokalnego a tor do Gubinka i Niemiec został rozszabrowany. Ostatni pociąg z Lubska do Żagania odjechał 31 stycznia 1995 r., a 16 maja 1995 roku zakończono kursowanie zastępczej komunikacji kolejowej wykonywanej autobusami. Tor z Jasienia p. Sieniawę Żarską do Żar został rozebrany. Tym samym era kolei w Lubsku praktycznie dobiegła końca. Odcinek Lubsko – Bieniów – Żagań jest sporadycznie wykorzystywany w ruchu towarowym. Ostatni pociąg pasażerski do Lubska z miłośnikami kolei na pokładzie z lokomotywą parową Ty2-953 (z Chabówki) i wagonami tzw. 4-ro sekcyjną Bipą przyjechał 1 maja 2011 r. W czerwcu 2011 roku Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Jaworzyny Śląskiej zorganizowało imprezę pod hasłem „Drezynowy Piknik w Lubsku”.

 

OSTATNI POCIĄG PASAŻERSKI jaki odjechał ze stacji Lubsko, został zorganizowany w dn. 28.09.2013 r. dzięki Fundacji Kolejowej „Stacja Lubsko/Sommerfeld” oraz wspólpracy ze Stowarzyszeniem Miłośników Kolei z Jaworzyny Śląskiej i firmy S&K Train Transport Sp. z o.o. z Zielonej Góry. Impreza „Dieslem do Wrocławia” została przygotowana w 167-lecie Berlinki dawnej magistrali kolejowej Berlin-Wrocław. Pociąg specjalny składał się z lokomotywy serii SM42-2622 (S&K Train Transport) oraz 3 wagonów przedziałowych B10nou 2 kl. (spółki PKP Intercity). Od grudnia 2013 r. linii nr 275 na odc. Żagań-Bieniów-Lubsko grozi wyłączenie z sieci kolejowej Polski, stąd podejmowane są działania (m.in. petycja) w obronie tej linii kolejowej.

 

Dziś wykorzystywany jest tylko stary odcinek Berlinki do ruchu lokalnego z Żar do Węglińca, dalej od Węglińca p. Bolesławiec do Legnicy i Wrocławia. Po zmodernizowanym szlaku jeżdżą pociągi osobowe i pośpieszne, a także EuroCity Wawel z Berlina/Hamburga do Wrocławia i z powrotem. Na odcinku Wrocław – Legnica ruch jest lokalny oraz jeżdżą pociągi wyższych kategorii. Na „skrótowce” Legnica – Miłkowice – Żagań tylko ruch lokalny, stopniowo wygaszany, a prędkość szlakowa z roku na rok pogarsza się.

W perspektywie kilku lat, jeśli nie znajdą się pieniądze na remont odcinka Miłkowice – Żagań trasa ta zostanie całkowicie zamknięta ze względów na zły stan toru. Czy kiedyś „skrótówka” odżyje? Miejmy nadzieję, że tak… Jak duże i pozytywne piętno kolej wywarła na miasta przez nie przechodzące wystarczy spojrzeć na ich historie rozwoju, które w dużej mierze zawdzięczają właśnie kolei, gdyby nie ona, wiele miasteczek nadal byłoby nimi lub straciłoby swą rangę. Wiele miast przeżywało swój rozkwit, właśnie wtedy, kiedy rozkwitała tam również kolej. Wszystkich zainteresowanych koleją, jej historią oraz dniem dzisiejszym, zapraszamy do tworzenia z Nami Fundacji Kolejowej „Stacja Lubsko/Sommerfeld”.

Ciekawe dworce Żar, Żagania, czy zrujnowana stacja ”legenda” w Lubsku mogą ożyć, jeśli znajdą się ludzie chcący działać na ich rzecz!

To dziedzictwo pokoleń może być atrakcją. W planach Fundacji jest, oprócz powołania kolei drezynowej na nieczynnym szlaku Lubsko – Jasień – Bieniów – Żagań, organizacja imprez kolejowych i przejazdów pociągami retro, dbanie o zachowanie dziedzictwa kolei, utworzenie muzeum kolejowego – być może skansenu, a w przyszłości rewitalizacja stacji w Lubsku, która ma bogatą historię i świetnie nadaje się na skansen kolejowy oraz atrakcję turystyczną. Bogata historia kolei na południu lubuskiego, wręcz prosi się o stworzenie kolei muzealnej (retro) oraz właściwe zadbanie o zabytki kolejnictwa. Zainteresowanych zapraszam do kontaktu i włączenia się w działalność. Zróbmy kolejową atrakcję turystyczną lubuskiego! To może być markowy produkt ale i szansa na ożywienie tych terenów i stacji. Na zachodzie Europy takie atrakcje są bardzo popularne.

Zadbajmy o zabytki i poindustrialne dziedzictwo kolei. Uczmy się szanować przeszłość! Kolej na kolej, to zawsze będzie w modzie!